C919: Lời hồi đáp ‘Made in China’ của Trung Quốc với Airbus và Boeing dùng nhiều linh kiện ngoại nhập

Hãng tin CNN cho biết bước tiến lịch sử của Trung Quốc trong việc đưa máy bay C919 do nước này tự sản xuất thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên, qua đó đáp trả Airbus và Boeing đang bị giới chuyên gia soi xét khá kỹ.

Mặc dù Trung Quốc coi đây là máy bay thương mại cỡ lớn đầu tiên được sản xuất trong nước nhằm tiếp tục nâng tầm “Made in China” nhưng các chuyên gia nước ngoài lại cho rằng sản phẩm này vốn là “hàng ngoại”.

Nguyên nhân chính là phần lớn linh kiện lắp ráp nên chiếc máy bay này thuộc về nhà cung ứng nước ngoài, chủ yếu là Bắc Mỹ và Châu Âu. Dù truyền thông Trung Quốc quảng cáo chỉ 40% linh kiện của C919 là hàng nhập khẩu nhưng hãng tin CNN nhận định con số này có thể cao hơn nhiều.

Thông thường, các nhà sản xuất máy bay thường thuê ngoài (outsourcing) linh kiện từ các nhà máy khắp nơi trên thế giới trước khi lắp ráp tại một địa điểm. Hiện những tập đoàn nổi tiếng như Boeing cũng phải thuê ngoài đến 50% linh kiện của những dòng máy bay như 787 Dreamliner, còn Airbus thì cũng thuê ngoài tại những thị trường như Malaysia.

Theo chuyên gia Scott Kennedy, người đã giành 2 năm lãnh đạo nhóm nghiên cứu về chương trình sản xuất máy bay thương mại của Trung Quốc, đồng thời là Chủ tịch Trung tâm nghiên cứu chiến lược quốc tế (CSIS) tại Washington, thì C919 cũng tương tự nếu không muốn nói là còn thuê ngoài nhiều hơn.

“Phần lớn những linh kiện chủ chốt giữ được cho C919 bay trên bầu trời chẳng hề đến từ nhà máy Trung Quốc, ông Kennedy nói.

Giấc mơ trên giấy

Trong khi C919 là máy bay thương mại được tập đoàn quốc doanh COMAC hiện thực hóa thì một dự án tham vọng hơn là CR929 của nước này có khả năng sẽ chỉ nằm trên giấy. Dự án này là sự hợp tác giữa Trung Quốc và Nga nhằm tăng tầm bay cũng như số lượng hành khách nhưng đã bị dừng kể từ khi xung đột Ukraine diễn ra.

“CR929 sẽ mãi chỉ là máy bay trên giấy vì chẳng có nhà máy nào dám cung cấp kỹ thuật hay cung ứng cho một liên doanh Trung-Nga trong bối cảnh hiện nay”, chuyên gia Kennedy nói.

Hãng tin CNN cho biết việc xây dựng một ngành công nghiệp sản xuất máy bay không hề dễ vì liên quan đến vấn đề kỹ thuật, các quy định, tiêu chuẩn quốc tế và lượng vốn khổng lồ dài hạn cho những cuộc thí nghiệm.

Theo tính toán của CSIS, chiếc C919 của Trung Quốc ước tính đã tiêu tốn đến 49 tỷ USD của nước này để phát triển. Dù sản phẩm này không phải chiếc máy bay thương mại đầu tiên nhưng C919 lại gây ấn tượng bởi tầm bay cũng như số lượng hành khách có thể chuyên chở.

Cụ thể, C919 có thể chở 192 người và tầm bay 5.550km, lớn hơn rất nhiều so với dòng sản phẩm đầu tiên của COMAC là ARJ21, vốn chỉ chở được 97 người và tầm bay 3.700km.

Đồ rởm?

Chuyến bay thương mại đầu tiên của C919 là đi từ Thượng Hải đến Bắc Kinh dưới danh nghĩa hãng hàng không China Eastern Airlines.

Chính quyền Bắc Kinh kỳ vọng C919 sẽ thay thế được các dòng máy bay thương mại hiện nay là Boeing 737 và Airbus 320, đồng thời nâng cao vị thế cường quốc công nghệ của mình sau thành công tại mảng xe điện.

Tuy nhiên vì được quảng cáo là “Made in China” nên các chuyên gia quốc tế nhanh chóng tìm thấy những bằng chứng về các linh kiện chủ chốt được sản xuất bên ngoài Trung Quốc.

Báo cáo năm 2020 của CSIS cho thấy 90% linh kiện của C919 được sản xuất phần lớn, hoặc được cung ứng chủ yếu từ các nguồn cung tại Bắc Mỹ và Châu Âu. Chỉ khoảng 10% linh kiện sản phẩm này là đến từ các nhà máy Trung Quốc hoặc ở Châu Á.

Một báo cáo khác của nhà sáng lập Shukor Yusof thuộc Endau Analytics cũng có kết quả tương tự.

Chuyên gia Kennedy nhận định Trung Quốc khó lòng thay đổi lớn được tỷ lệ này chỉ trong 3 năm qua khi việc đổi nhà cung ứng liên quan đến cả quy trình xin giấy phép, đăng ký tiêu chuẩn quốc tế.

Chiếc C919 đã được bật đèn xanh sản xuất đại trà và phục vụ tại thị trường Trung Quốc từ cuối năm 2022 sau nhiều năm bị trì hoãn trong khâu kiểm duyệt, xin giấy phép tiêu chuẩn quốc tế.

Chỉ dùng nội địa

Nhà sáng lập Yusof của Endau nhận định tham vọng cạnh tranh với Airbus và Boeing của Trung Quốc là cực kỳ rõ ràng với C919, nhưng việc lật đổ ngôi vương không hề dễ dàng khi chuỗi cung ứng và tiêu thụ đã được xác lập từ lâu.

Đầu tiên, việc thuyết phục các hãng hàng không tin tưởng vào một dòng máy bay mới hay thương hiệu mới để bỏ qua các sản phẩm đã có uy tín từ lâu là không hề dễ dàng. Ngay cả hành khách cũng mong muốn lựa chọn các hãng máy bay tên tuổi hơn là phó thác cho một dòng sản phẩm mới chưa có nhiều chuyến bay thương mại.

Chính vì lý do này mà phần lớn các đơn hàng của C919 hiện nay phần lớn thuộc về các hãng hàng không Trung Quốc.

Tiếp đó, việc sử dụng sản phẩm Airbus và Boeing trong thời gian dài đã hình thành nên một hệ sinh thái, cơ sở hạ tầng, lực lượng nhân viên kỹ thuật…tương thích với các sản phẩm này. Việc thay đổi một dòng máy bay mới có thể tạo thêm các chi phí phát sinh như đào tạo lại nhân viên, nâng cấp, thay đổi kỹ thuật.

Đặc biệt hơn, sản phẩm của Trung Quốc chắc chắn sẽ nhận rào cản rất lớn từ các quy định và những cơ quan quản lý tại Mỹ và Châu Âu.

Tất nhiên, việc C919 ra đời có thể tạo nên sự cạnh tranh về giá ở những thị trường đang phát triển, ví dụ Indonesia với hãng hàng không nội địa TransNusa đã đặt hàng COMAC, nhưng điều này không giải quyết được gốc rễ của vấn đề là sự tin tưởng từ phía khách hàng.

“Kể cả khi Trung Quốc có giảm giá kịch liệt máy bay thương mại do mình sản xuất thì cũng phải mất thời gian rất dài mới tạo được niềm tin từ khách hàng. Ngành hàng không là thị trường rất khó để thuyết phục khách hàng mua máy bay mới, nhất là khi bạn bị gắn nhãn ‘người chơi mới’”, nhà sáng lập Yusof của Endau kết luận.

*Nguồn: CNN

Băng Băng